原标题:实地把脉：上海拥堵之谜，就藏在这些细节中
中国式过马路，首先错不在行人，而是错在“中国式道路”。我们的道路还有30%的通行能力，尚未发挥出来。仅仅把现有道路上不合理的细节动一下“微创手术”，拥堵问题就能大幅改善。
城市之“堵”，问题究竟出在哪？记者跟随云顶集团登录网站(中国)有限公司交通工程系主任杨晓光教授，从位于新江湾城的橡树湾小区门口出发，一路坐公交车、转地铁，再加漫步。
杨晓光教授边走边对沿途经过的种种不合理交通设置进行“把脉”。在他看来，城市治堵的第一步，就是细节。
国浩路1201公交站
目光所及，江湾城的道路绿树环抱、慢行道宽敞，一看就是经过精心打造。然而在短短的国浩路上，记者起初怎么也找不到“接头地点”——1201公交站。记者所乘的出租车两次掉头后，终于在绿树丛荫中勉强辨认出了车站。杨晓光已经等在那里。
这样一个小小的车站隐含了多少问题？杨晓光一一道来。
【病灶一】隐蔽的公交车站
国浩路的绿化很好，公交车的站牌竖立在两层绿化带之后，不易被发现。“只有住在附近的人，才对站点位置了如指掌。”杨晓光说。
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车站外移。顶部的灯晚上亮起来。还可以在小区门口，树一个标识，详细写上“1201路公交车，接驳地铁10号线，向左转20米可达”。
【病灶二】公交间隔不确定
大约9:30左右，一辆1201路公交车刚刚开走。杨晓光做了一个预判：“下一班慢慢等吧。1201平均间隔20分钟，但我之前有等过近40分钟的纪录。”
这里，仅此一辆公交可接驳地铁10号线。如此“最后一公里”，究竟能把多少人吸引到公交系统上？杨晓光说：“附近的小区里，几乎每家人都有一辆车。没车真的不方便。”
最终我们在此等候了25分钟，方才坐上了下一班车。
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公交车提供固定时刻表。显示牌附上简单的路线图，点明哪一站可换乘地铁。
【病灶三】公交车停靠占道
1201路公交一旦靠站，就把唯一的一条车道堵住。记者亲眼所见，即使车流量不大，行驶中的小汽车也不甘心被公交挡住，直接车头一歪，占用旁边的反向车道去超车。
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公交车停靠本应有一个港湾式的区域。
【病灶四】不该有的停车带
对小区居民而言，进出小区时，很难被直行车辆发现，十分危险。
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小区门口种植低矮灌木，而非高大的乔木。撤掉路边停车位。“当小区门口形成一个视觉三角区，车站、停车位就必须设置在三角区外。”杨晓光给出了他的“药方”。
五角场淞沪路地铁口
人流车流十分密集。公交车停靠，出租车扬招，还有商场停车库车进车出，瞬间乱成一团。“这里是个很典型的拥堵路口。”杨晓光说，病灶还真是不少。
【病灶一】公交车停靠不进站
在百联又一城门口的公交车站，记者观察了10分钟。五六辆公交车进站，却没有一辆真正进入港湾停靠。体积庞大的公交车一占道停车，瞬间，后边排队的车辆就堵成了一条长龙。
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公交车不愿进港湾停靠，原因有两个：一是港湾前后均有私家车违规停车，司机不愿进来；二是港湾离十字路口很近，公交车一旦进了港湾，就要连续变道方能回到直行道上。
针对这两个原因，一是加强管理，用更明显的标识警示“此处严禁停车”，二是要更合理地规划公交线路。
【病灶二】右转车逼停行人
右转车一辆接一辆跟得很紧，完全阻隔了行人通行。不少行人放弃斑马线，找空子四处乱窜，只求赶紧过去。好一片人车混战的场景。
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倡导交通文明礼让。宁波从2010年开始，当地交警强力启动“斑马线前车让人”行动，违反规定者将被罚。此外，在宁波城区不少路段还有“文明礼让示范斑马线”，统一设置成彩色的，并设减速标线和温馨提醒标志。
【病灶三】不合理的路口规划
这里的骑车人到了路口，怎样过马路呢？笔直往前，直冲向路口中央，与各种机动车混杂抢道。行人相对好一点，是因为稍远的地方，为行人设置了安全岛和斑马线，而自行车、助动车却在交叉路口中央横冲直撞。
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应该防止慢行系统直接冲上路口中央。这里可以直接把行人的安全岛和斑马线拓宽，将骑行者一起规划进去，引导他们走一旁的斑马线。
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宽阔的四平路与双向二车道的彰武路交叉。课间，老员工们骑着自行车集体过马路，更使此处拥堵成了老大难。
“这一带的慢行交通系统是我做的整体规划。”杨晓光很是遗憾，“恰恰是一些没有处理好的细节，让此处人为拥堵量大幅上升。”
【病灶一】自行车道有台阶
下课了，大批员工正骑着自行车，笃悠悠穿过马路。随后就会发现，自行车道入口居然不在正前方，必须要绕个小弯，再上一个狭窄的斜坡。于是，许多人图省事，干脆不上台阶，直接骑到马路上，与机动车抢道去了。
这下“可怜”了彰武路的右车道，负荷量极大：偷懒的自行车、右转弯的机动车、四平路左转弯机动车、非法违规停车，全在这条路上，怎能不拥堵？
每逢高峰时段，四平路大量左转机动车几乎过不了，就是堵在了彰武路，大家齐齐停在交叉路口中央，让路口红绿灯几乎失效。
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去掉正前方自行车道的台阶。路口的圆弧区都采取无障碍缓坡，自行车、行人能够舒适地进入慢行道时，彰武路机动车道也就释放了大量压力。再加上严格执法，禁止违规停车，“改善20%-30%的拥堵量，绝无问题。”杨晓光对此很有信心。
【病灶二】隐蔽的停车场入口
杨晓光在一棵高耸的大树前站定，问我们：“知道大树前方是什么？”记者表示，树太高，什么都没看出来。
直到走过这棵大树，才豁然发现，前方是一个颇大的公交站台，紧挨站台的则是车辆进出频繁的车库出入口。这里有行人和车辆直行、有停车场车辆横向转弯进出、有公交车随时靠站，时不时就挡了彼此的道。
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遮挡视线的大树改成矮灌木，车辆和行人可以及早发现车库入口。公交站台与车库入口太近，不妨拉开点距离。
【病灶三】不合理的人为障碍物
十字路口，骑车人本应在右前方斑马线过马路，可是有一圈小石柱挡道。于是骑车人纷纷选择直接离开自行车道，笔直冲向交叉路口的正中央去了。
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第一步，去掉遮挡物。第二步，在路口圆弧角上树立栏杆遮挡，阻止慢行者直接冲向交叉路口中央。
◇对话◇
“中国式过马路”未必是行人惹的祸
上海观察：您开出的药方，都是小到不能再小的细节调整。比如把台阶改缓坡，能减少一条马路20%的拥堵；乔木改为低矮的灌木，能降低60%的交通事故发生率……细节决定成败。
杨晓光：上海人一直都擅长“螺蛳壳里做道场”。精细、讲究，是这座城市的传统。但不知怎么，在交通上不少地方却变得粗放了。
我现在走在路上，常犯“职业病”，看到这个消防栓，哎呀位置不对，这不是逼行人走机动车道么，往前移动一下多好；看到那个细节，哎呀，又不对，稍微改改，道路能通畅好多，为什么不改……这些小事，最后慢慢累积成了系统性的“不合理”。
暂且不谈大的规划、理念，仅仅把现有道路上不合理的细节动一下“微创手术”，拥堵问题就能大幅改善。我希望上海的交通系统，能重新回归这座城市的精细传统。这也是建设一座国际化大都市，必须跨过去的坎。
上海观察：一直被批判的“中国式过马路”，是否也是因为某些细节设置不合理？
杨晓光：是的。我认为中国式过马路，首先错不在行人，而是错在“中国式道路”。我们几乎没有一条“完整的道路系统”。什么叫完整呢？就是在一条路上，每一 个主体的通行权都应做出交代，大家各行其权，不会“打架”。
公交不会因为靠站，就堵住后面的行驶车辆；行人不会因为不合理的绿化、障碍物，只能冲到机动车道去；停车场出入口不会因为频繁的车辆进出，堵上加堵……各种功能需求，都应在一条完整的道路系统中合理安排、彼此匹配。
而我们目前的道路情况却是，行人走着走着，就发现前方没路了。过完马路，障碍物就挡在斑马线尽头。高大的绿化遮挡，增加了安全隐患……各种主体彼此打架，就是因为人和车的通行权不明晰。
如此一来，执法成本大大增加，最后法不责众，形成一个恶性循环。
目前国际上，有信号灯控制的一条城市道路，交叉口在一小时内，先进水平大致可以通过900辆小汽车，而我们的道路却只能通过600辆。也就是说，我们的道路还有30%的通行能力，尚未发挥出来。这不仅仅是素质问题，更是中国式道路、中国式管理的问题。
上海观察：听说您去美国考察了一番，有什么经验可供上海借鉴？
杨晓光：美国的城市交通，本来就是在汽车条件下建设的。而我们的城市，三十多年前汽车还未普及，雏形是在步行、自行车、公交系统基础上构建的，如今再叠加进一套汽车系统，情况变得更加复杂。
要说借鉴国际经验，我觉得有一个概念需要引入，就是交通需求管理（国际上称TDM）。在美国，很多城市都有合乘车专用道，小汽车必须坐满2个人、3个人，才能驶上快速道路。而在上海，我曾经在一个高架入口做过统计，通过的10辆车里，每辆车只坐1个人。这1个人的移动，就需要占据那么多道路资源。
上海观察：有限的空间里移动更多的人，最好的办法当属“公交优先”。上海一直在完善“最后一公里”，也开辟了一些公交专用道。但市民对公交的热情并未大幅激发，您对此有何建议？
杨晓光：关键点不是有无公交，而是一定要发展高品质的公交。如果乘公交给人感觉“不靠谱”，那么市民当然不会主动放弃小汽车，选择公交出行。
高品质的公交，必须具备四大特质：准时、舒适、高速和安全。简单来讲，首先要有一张准确的公交时刻表。即使某辆公交班次间隔时间长，那都没关系，若有时刻表，至少人们可以按照时刻表，计划出行。
目前在上海，连地铁都没能提供相对准确完善的时刻表，公交车的时间更是无法预计。这也是很多上海人不愿意乘坐公交车的关键原因。
（转自《上海观察》）